Ik wil alles weten

Zweefvliegtuig

Pin
Send
Share
Send


zweefvliegtuigen of zweefvliegtuigen zijn zwaardere dan luchtvliegtuigen die hoofdzakelijk zijn bedoeld voor niet-aangedreven vluchten. Ze zijn niet alleen gebruikt voor sport, maar ook voor observaties. Ze komen en worden nog steeds over de hele wereld gevlogen in verschillende maten en klassen. Zie ook glijden en motorzweefvliegtuigen voor meer informatie.1

Hoogwaardige glasvezel Glaser-Dirks DG-808 met één zitplaats boven het Lac de Serre Ponçon in de Franse Alpen

Terminologie

Een "zweefvliegtuig" is een niet-aangedreven vliegtuig. De meest voorkomende soorten zweefvliegtuigen worden tegenwoordig gebruikt voor sportieve doeleinden. Het ontwerp van deze types stelt hen in staat te klimmen met stijgende lucht in plaats van alleen maar te dalen. Dit heeft de sport van gecreëerd zweefvliegen, of stijgende. De term "zweefvliegtuig" wordt soms voor deze typen gebruikt, wat een zweefvliegtuig impliceert met hoge stijgende prestaties.

Hoewel veel zweefvliegtuigen geen motoren hebben, zijn er enkele die af en toe motoren gebruiken. De fabrikanten van krachtige zweefvliegtuigen vermelden nu vaak een optionele motor en een intrekbare propeller die indien nodig kan worden gebruikt om de vlucht te ondersteunen; deze staan ​​bekend als 'zelfvoorzienende' zweefvliegtuigen. Sommigen kunnen zichzelf lanceren en staan ​​bekend als 'zelflancerende' zweefvliegtuigen. Er zijn ook touring motorrijders, die hun motoren tijdens de vlucht kunnen uitschakelen zonder hun propellers in te trekken. De term "puur zweefvliegtuig" (of gelijkwaardig, maar minder gebruikelijk "puur zweefvliegtuig") kan worden gebruikt om een ​​volledig niet-aangedreven zweefvliegtuig te onderscheiden van een gemotoriseerd zweefvliegtuig, zonder een verschil in zweefprestaties of stijgende prestaties te impliceren.

Minimalistische variaties van zweefvliegtuigen komen ook voor in Delta vliegen en paragliding. De stijgende prestaties zijn lager dan die van een zweefvliegtuig, maar ook zij kunnen klimmen zonder een motor te gebruiken.

Geschiedenis

In China werden vliegers in plaats van zweefvliegtuigen gebruikt voor militaire verkenning. Echter, de Uitgebreide records van het Taiping-tijdperk (978) suggereert dat een echt zweefvliegtuig werd ontworpen in de vijfde eeuw voor Christus. door Lu Ban, een tijdgenoot van Confucius.2 Er is ook een bericht dat Yuan Huangtou, Ye een succesvolle zweefvliegtuigvlucht maakte vanaf een toren in 559.3

Abbas Ibn Firnas wordt ook geclaimd als de uitvinder het eerste bemande zweefvliegtuig in 875 door veren te bevestigen aan een houten frame dat op zijn armen of rug is bevestigd. Geschreven verslagen suggereerden destijds dat hij een vlucht van tien minuten maakte 4 hoewel dit vrijwel zeker een overdrijving van de duur van de vlucht is. Omdat zijn vliegtuig geen 'staart' had, kon hij niet sturen en niet goed landen en raakte hij ernstig gewond bij de crash.567

Otto Lilienthal tijdens de vlucht

Het eerste zwaardere dan lucht (dwz niet-ballon) vliegtuig dat in Europa werd gevlogen, was de reeks zweefvliegtuigen van Sir George Cayley die vanaf 1804 korte vleugelhops bereikte. Santos Dumont, Otto Lilienthal, Percy Pilcher, John J. Montgomery , en de Wright Brothers zijn andere pioniers die zweefvliegtuigen bouwden om de luchtvaart te ontwikkelen. Na de Eerste Wereldoorlog werden in Duitsland zweefvliegtuigen gebouwd voor sportdoeleinden (zie link naar Rhön-Rossitten Gesellschaft). Het sportieve gebruik van zweefvliegtuigen ontwikkelde zich snel in de jaren 1930 en is nu de belangrijkste toepassing. Naarmate hun prestaties verbeterde, werden zweefvliegtuigen gebruikt om over het land te vliegen en vliegen nu regelmatig honderden of zelfs duizenden kilometers (km) per dag, als het weer geschikt is.

Militaire zweefvliegtuigen werden vervolgens ontwikkeld door een aantal landen, met name tijdens de Tweede Wereldoorlog, voor landende troepen. Tegen het einde van de oorlog in 1944 werd door POW's zelfs in het geheim een ​​zweefvliegtuig gebouwd als een potentiële ontsnappingsmethode. De Orbiter-voertuigen of "space shuttles" gebruiken hun motoren niet na herintreding aan het einde van elke ruimtevlucht en zo landen als zweefvliegtuigen.

Start methoden

De twee meest voorkomende methoden voor het lanceren van zweefvliegtuigen zijn per aerotow en per lier. Bij vliegwedstrijden wordt het zweefvliegtuig achter een aangedreven vliegtuig gesleept met behulp van een touw van ongeveer 60 meter (m) (ongeveer 200 voet (ft)) lang. De piloot van het zweefvliegtuig laat het touw los na het bereiken van de hoogte, maar het touw kan ook in noodgevallen door het sleepvliegtuig worden losgelaten. Lierlancering maakt gebruik van een krachtige stationaire motor op de grond aan het uiteinde van het lanceergebied. Het zweefvliegtuig is bevestigd aan een uiteinde van 800-1200 meter (ongeveer 2500 - 4000 ft) draadkabel en de lier windt het dan snel in. Zelden worden auto's gebruikt om zweefvliegtuigen de lucht in te trekken of worden zweefvliegtuigen gelanceerd vanuit een hellende grond of kliffen.

Opblijven zonder motor

Zweefvliegtuigpiloten kunnen uren in de lucht blijven. Dit is mogelijk omdat ze op zoek gaan naar stijgende luchtmassa's (lift) uit de volgende bronnen:

Thermals

De meest gebruikte liftbron wordt gecreëerd door de energie van de zon die de grond verwarmt en op zijn beurt de lucht erboven verwarmt. Deze warme lucht stijgt op in kolommen die bekend staan ​​als thermiek. Stijgende piloten worden zich snel bewust van visuele indicaties van thermiek zoals: stapelwolken, wolkenstraten, stofduivels en nevelkoepels. Ook bevat bijna elk zweefvliegtuig een instrument dat bekend staat als een variometer (een zeer gevoelige verticale snelheidsindicator) die visueel (en vaak hoorbaar) de aanwezigheid van lift en gootsteen toont. Na een thermische te hebben gevonden, zal een zweefvliegtuigpiloot rond het gebied van stijgende lucht cirkelen om hoogte te winnen. In het geval van een wolk kunnen straatkolommen zich opstellen tegen de wind in, waardoor rijen thermiek en zinkende lucht ontstaan. Een piloot kan een wolkenstraat gebruiken om lange rechte afstanden te vliegen door in de rij met stijgende lucht te blijven.

Ridge lift

Een andere vorm van lift doet zich voor wanneer de wind een berg, klif of heuvel ontmoet. De lucht wordt afgebogen langs de windwaartse zijde van de bergvormende lift. Zweefvliegtuigen kunnen in deze stijgende lucht klimmen door langs de functie te vliegen. Dit wordt "nokrennen" genoemd en is gebruikt om recordafstandsvluchten langs de Appalachen in de VS en het Andesgebergte in Zuid-Amerika in te stellen. Een andere naam voor het vliegen met nok lift is stijgende helling.

Berg golf

Het derde belangrijkste type lift dat door zweefvliegers wordt gebruikt, zijn de luwtes die in de buurt van bergen voorkomen. De obstructie voor de luchtstroom kan staande golven genereren met afwisselend lift- en zinkgebieden. De top van elke golfpiek wordt vaak gekenmerkt door lenticulaire wolkformaties.

Convergentie

Een andere vorm van lift is het gevolg van de convergentie van luchtmassa's, zoals bij een zeewindfront.

Meer exotische vormen van lift zijn de polaire wervelingen die het Perlan-project hoopt te gebruiken om naar grote hoogten te stijgen 1. Een zeldzaam fenomeen dat bekend staat als Morning Glory is ook gebruikt door zweefvliegpiloten in Australië.8

Vooruit gaan

Een typisch zweefvliegtuig, Schleicher ASK 21 net voor de landing

Nadat ze in de lift zijn geklommen, gaan zweefvliegtuigen verder om de volgende lift te vinden of te landen. Terwijl het zweefvliegtuig daalt, genereert de lucht die over de vleugels beweegt lift. De hefkracht werkt iets voor verticaal omdat deze haaks op de luchtstroom wordt gecreëerd die iets van onder komt wanneer het zweefvliegtuig daalt, zie Aanvalhoek. Deze horizontale liftcomponent is voldoende om de luchtweerstand in evenwicht te brengen en laat het zweefvliegtuig vooruit bewegen.9

Zweefvliegtuigontwerp

Vroege zweefvliegtuigen hadden geen cockpit en de piloot zat op een kleine stoel net voor de vleugel. Deze stonden bekend als "primaire zweefvliegtuigen" en ze werden meestal gelanceerd vanaf de toppen van heuvels, hoewel ze ook in staat zijn om korte hop over de grond te maken terwijl ze achter een voertuig worden gesleept. Om zweefvliegtuigen effectiever te laten vliegen dan primaire zweefvliegtuigen, minimaliseerden de ontwerpen de weerstand. Zweefvliegtuigen hebben nu zeer soepele, smalle romp en zeer lange, smalle vleugels met een hoge beeldverhouding.

Typische moderne zweefvliegtuigcockpit. Klik voor details.

De vroege zweefvliegtuigen waren hoofdzakelijk van hout met metalen bevestigingen, steunen en bedieningskabels. Latere romp van met stof beklede stalen buis werd voor lichtheid en sterkte met hout en stoffen vleugels getrouwd. Nieuwe materialen zoals koolstofvezel, glasvezel en Kevlar zijn sindsdien gebruikt met een computerondersteund ontwerp om de prestaties te verbeteren. Het eerste zweefvliegtuig dat glasvezel uitgebreid gebruikte was de Akaflieg Stuttgart FS-24 Phönix die voor het eerst vloog in 1957. Dit materiaal wordt nog steeds gebruikt vanwege de hoge sterkte / gewichtsverhouding en het vermogen om een ​​gladde buitenafwerking te geven om de weerstand te verminderen. Drag is ook geminimaliseerd door meer aerodynamische vormen en intrekbare onderstellen. Op sommige zweefvliegtuigen zijn flappen aangebracht, zodat bij alle snelheden de optimale lift van de vleugel beschikbaar is.

Met elke generatie materialen en met de verbeteringen in aerodynamica zijn de prestaties van zweefvliegtuigen verbeterd. Een maat voor de prestaties is de glijverhouding. Een verhouding van 30: 1 betekent dat een zweefvliegtuig in zachte lucht 30 meter vooruit kan reizen, terwijl het slechts 1 meter hoogte verliest. Vergelijking met enkele typische zweefvliegtuigen die te vinden zijn in de vloot van een zweefvliegclub - de Grunau Baby uit de jaren 1930 had een glijverhouding van slechts 17: 1, de glasvezel Libelle uit de jaren 1960 verhoogde dat tot 39: 1 en flapte tegenwoordig 18 meter zweefvliegtuigen zoals de ASG29 hebben een glijverhouding van meer dan 50: 1. Het grootste open-klasse zweefvliegtuig, de eta, heeft een overspanning van 30,9 meter en heeft een glijverhouding van meer dan 70: 1. Vergelijk dit met de zogenaamde Gimli Glider, een Boeing 767 die tijdens de vlucht zonder brandstof zat en een glijverhouding van slechts 12: 1 bleek te hebben, of met de Space Shuttle met een glijverhouding van 1: 1.10

Vanwege de cruciale rol die aerodynamische efficiëntie speelt in de prestaties van een zweefvliegtuig, hebben zweefvliegtuigen vaak ultramoderne aerodynamische kenmerken die zelden in andere vliegtuigen worden gevonden. De vleugels van een modern racezweefvliegtuig hebben een speciaal ontworpen low-drag laminair stromend vleugelprofiel. Nadat de oppervlakken van de vleugels met grote nauwkeurigheid door een mal zijn gevormd, worden ze vervolgens zeer gepolijst. Verticale winglets aan de uiteinden van de vleugels zijn computerontworpen om de weerstand te verminderen en de handlingprestaties te verbeteren. Speciale aërodynamische afdichtingen worden gebruikt bij de rolroeren, het roer en de lift om de luchtstroom door openingen in het bedieningsoppervlak te voorkomen. Turbulatorinrichtingen in de vorm van een zigzagband of meerdere blaasgaten die in een overspanning langs de vleugel zijn gepositioneerd, worden gebruikt om laminaire stromingslucht om te zetten in turbulente stroming op een gewenste locatie op de vleugel. Deze stroomregeling voorkomt de vorming van laminaire stroombellen en zorgt voor een absoluut minimale luchtweerstand. Er kunnen insectenwissers worden geïnstalleerd om de vleugels tijdens de vlucht af te vegen en insecten te verwijderen die de soepele luchtstroom over de vleugel verstoren.

Een zweefvliegtuig dat zijn waterballast vrijgeeft. Met dank aan www.whiteplains.com.

Moderne wedstrijdglijders zijn ook ontworpen voor het meenemen van uitwerpbare waterballast (in de vleugels en soms in de verticale stabilisator). Het extra gewicht dat door de waterballast wordt geleverd, is voordelig als de lift waarschijnlijk sterk zal zijn en kan ook worden gebruikt om het zwaartepunt van het zweefvliegtuig aan te passen. Hoewel zwaardere zweefvliegtuigen een klein nadeel hebben bij het klimmen in stijgende lucht, bereiken ze een hogere snelheid bij elke gegeven glijhoek. Dit is een voordeel in sterke omstandigheden wanneer de zweefvliegtuigen slechts weinig tijd doorbrengen met klimmen in thermiek. De piloot kan de waterballast overboord gooien voordat het een nadeel wordt in zwakkere thermische omstandigheden. Om onnodige stress op het vliegtuig te voorkomen, moeten zweefvliegtuigen alle waterballast overboord gooien voordat ze landen.

Piloten kunnen nauwkeurig landen door hun daalsnelheid te regelen met spoilers, ook wel luchtremmen genoemd. Dit zijn metalen apparaten die zich uitstrekken vanaf het bovenste vleugeloppervlak of vanaf zowel het bovenste als het onderste oppervlak, waardoor enige lift wordt vernietigd en extra weerstand wordt gecreëerd. Met een wielrem kan een zweefvliegtuig ook worden gestopt na de touchdown, wat vooral belangrijk is in een kort veld.

Klassen zweefvliegtuig

Een DG Flugzeugbau DG-1000 van de Two Seater Class

Voor wedstrijden zijn verschillende klassen van zweefvliegtuigen gedefinieerd door de Fédération Aéronautique Internationale (FAI). Zij zijn:

  • Standaardklasse (geen flappen, 15 m spanwijdte, waterballast toegestaan)
  • 15 meter Klasse (flappen toegestaan, 15 m spanwijdte, waterballast toegestaan)
  • 18 meter Klasse (kleppen toegestaan, 18 m spanwijdte, waterballast toegestaan)
  • Open klasse (geen beperkingen)
  • Two Seater Class (maximale spanwijdte van 20 meter), ook bekend onder de Duitse naam "Doppelsitzer"
  • Clubklasse (Deze klasse biedt een breed scala aan oudere kleine zweefvliegtuigen met verschillende prestaties en dus moeten de scores worden aangepast met een handicap. Waterballast is niet toegestaan).
  • World Class (de FAI Gliding Commission die deel uitmaakt van de FAI en een bijbehorende organisatie genaamd Scientifique et Technique du Vol à Voile (OSTIV) kondigde in 1989 een wedstrijd aan voor een low-cost zweefvliegtuig, met matige prestaties, was eenvoudig te monteren en te hanteren, en het was veilig voor piloten die weinig uren werkten. Het winnende ontwerp werd in 1993 aangekondigd als de Warsaw Polytechnic PW-5. Hierdoor kunnen wedstrijden worden gehouden met slechts één type zweefvliegtuig.

Grote fabrikanten van zweefvliegtuigen

  • DG Flugzeugbau GmbH
  • Schempp-Hirth GmbH
  • Alexander Schleicher GmbH & Co
  • Rolladen-Schneider Flugzeugbau GmbH (overgenomen door DG Flugzeugbau)

Zie ook de volledige zweefvliegtuigen en fabrikanten, verleden en heden.

Instrumentatie en andere technische hulpmiddelen

Schempp-Hirth Janus-C tijdens de vlucht, met instrumentenpaneel uitgerust voor "cloud flying", geconfigureerd in de basic-T, met luchtsnelheid, stand- en hoogteweergave op de bovenste rij; onder een GPS-aangedreven computer, met wind- en glij-informatie, worden twee elektronische variometer-displays naar rechts gereden. De gierstreng en het kompas bevinden zich boven het verblindingsscherm

Zweefvliegtuigen moeten in de meeste landen zijn uitgerust met een hoogtemeter, een kompas en een luchtsnelheidsmeter, en zijn vaak uitgerust met een variometer, bocht- en bankindicator en een luchtbandradio (transceiver), die in sommige landen vereist kunnen zijn. Een noodpositie-indicerend radiobaken (ELT) kan ook in het zweefvliegtuig worden gemonteerd om de zoek- en reddingstijd in geval van een ongeluk te verkorten.

Veel meer dan in andere soorten luchtvaart, zijn zweefvliegtuigpiloten afhankelijk van de variometer, een zeer gevoelige verticale snelheidsindicator, om de klim- of zinksnelheid van het vliegtuig te meten. Dit stelt de piloot in staat om minieme veranderingen te detecteren die worden veroorzaakt wanneer het zweefvliegtuig opkomende of dalende luchtmassa's binnengaat. Zowel mechanische als elektronische 'vario's' worden meestal op een zweefvliegtuig gemonteerd. De elektronische variometers produceren een gemoduleerd geluid met variërende amplitude en frequentie, afhankelijk van de sterkte van de lift of gootsteen, zodat de piloot zich kan concentreren op het centreren van een thermiek, opletten voor ander verkeer, op navigatie en weersomstandigheden. Stijgende lucht wordt aan de piloot aangekondigd als een stijgende toon, met toenemende toonhoogte naarmate de lift toeneemt. Maximale tijd in de beste liftgebieden in een anders onzichtbare luchtmassa kan daarom worden gerealiseerd. Omgekeerd wordt dalende lucht aangekondigd met een verlagingstoon, die de piloot adviseert om zo snel mogelijk uit de gootsteen te ontsnappen. (Verwijs naar de variometer artikel voor meer informatie).

Variometers van zweefvliegtuigen zijn soms uitgerust met mechanische apparaten zoals een "MacCready Ring" om de optimale snelheid aan te geven om te vliegen voor bepaalde omstandigheden. Deze apparaten zijn gebaseerd op de wiskundige theorie toegeschreven aan Paul MacCready11 hoewel het voor het eerst werd beschreven door Wolfgang Späte in 1938.12 MacCready-theorie lost het probleem op van hoe snel een piloot tussen thermiek moet cruisen, gezien zowel de gemiddelde lift die de piloot verwacht in de volgende thermische klim, als de hoeveelheid lift of zink die hij in cruisemodus tegenkomt. Elektronische variometers maken automatisch dezelfde berekeningen, rekening houdend met factoren zoals de theoretische prestaties van het zweefvliegtuig, waterballast, tegenwind / rugwind en insecten aan de voorkant van de vleugels.

Stijgende vliegcomputers, vaak gebruikt in combinatie met PDA's met gespecialiseerde stijgende software, zijn specifiek ontworpen voor gebruik in zweefvliegtuigen. Met behulp van GPS-technologie kunnen deze tools:

  • Bied de positie van het zweefvliegtuig in 3 dimensies door een bewegende kaartweergave
  • Waarschuw de piloot voor luchtruimbeperkingen in de buurt
  • Geef de positie langs het spoor en de resterende afstand en koersrichting aan
  • Toon luchthavens binnen theoretische glijafstand
  • Bepaal de windrichting en snelheid op de huidige hoogte
  • Toon historische liftinformatie
  • Maak een beveiligd GPS-logboek van de vlucht om bewijs te leveren voor wedstrijden en glijdende badges
  • Geef "laatste" informatie over de glijbaan (dwz dat de glider zonder extra lift de finish kan bereiken).
  • Geef de beste snelheid aan om onder de huidige omstandigheden te vliegen

Na de vlucht kunnen de GPS-gegevens worden afgespeeld op gespecialiseerde computersoftware voor analyse en om het spoor van een of meer zweefvliegtuigen te volgen tegen een achtergrond van een kaart, een luchtfoto of het luchtruim. EEN 3-D weergave wordt hier getoond met een topografische achtergrond.

Omdat botsing met andere zweefvliegtuigen een altijd aanwezig risico is, het anti-collision device, komt FLARM steeds vaker voor in Europa en Australië. Op langere termijn kunnen in sommige Europese landen uiteindelijk zweefvliegtuigen nodig zijn om transponders te passen zodra apparaten met een laag stroomverbruik beschikbaar komen.

Zweefvliegtuigmarkeringen

Net als alle andere vliegtuigen moeten zweefvliegtuigen worden beschilderd met een nationaal registratienummer van een vliegtuig, bekend als een "staartnummer" of in de VS als een "N-nummer". De vereiste grootte van deze nummers varieert van land tot land. Sommige landen staan ​​registratienummers toe van slechts 1 cm hoog; andere landen specificeren een minimale hoogte van twee inch, drie inch of 12 inch, soms afhankelijk van de leeftijd van het vliegtuig.

Om zweefvliegtuigen tijdens de vlucht te onderscheiden, worden soms grote cijfers / letters weergegeven op de vin en de vleugels. Deze nummers zijn toegevoegd voor gebruik door waarnemers op de grond in wedstrijden en staan ​​daarom bekend als 'wedstrijdnummers'. Ze staan ​​los van het registratienummer van het zweefvliegtuig en worden toegewezen door nationale zweefvliegverenigingen. Ze zijn handig in radiocommunicatie tussen zweefvliegtuigen, dus zweefvliegpiloten gebruiken vaak hun wedstrijdnummer als roepnaam.

Glasvezelglijders zijn na vervaardiging wit van kleur. Omdat glasvezelhars zacht wordt bij hoge temperaturen, wordt wit bijna universeel gebruikt om de temperatuurstijging door zonneverwarming te verminderen. Kleur wordt niet gebruikt, behalve een paar kleine heldere plekken op de vleugeltips; deze patches (meestal felrood) verbeteren de zichtbaarheid van zweefvliegtuigen voor andere vliegtuigen tijdens de vlucht. Niet-glasvezelglijders (die van aluminium en hout) zijn niet onderhevig aan het temperatuurverzwakkende probleem van glasvezel en kunnen naar keuze van de eigenaar in elke gewenste kleur worden geverfd; ze zijn vaak vrij helder geverfd.

S-1 Swift, een modern aerobatic zweefvliegtuig. Met dank aan www.whiteplains.com.

Aerobatic zweefvliegtuigen

Een andere, minder voorkomende vorm van glijden is aerobatics. Zweefvliegtuigen zijn speciaal ontwikkeld voor dit type competitie, hoewel de meeste zweefvliegtuigen eenvoudiger aerobatische manoeuvres kunnen uitvoeren, zoals lussen en chandelles. Aerobatic-zweefvliegtuigen hebben meestal sterkere en kortere vleugels dan de zweefvliegtuigen die worden gebruikt in cross-country races om de hoge g-krachten te weerstaan ​​die bij sommige manoeuvres worden ervaren.

Motor zweefvliegtuigen

Sommige zweefvliegtuigen zijn motorzweefvliegtuigen, uitgerust met propellers die ofwel zijn bevestigd, of zich terugtrekken in de romp. De motor kan krachtig genoeg zijn om deze zweefvliegtuigen onafhankelijk te laten starten, of net krachtig genoeg om het zweefvliegtuig langzaam te laten klimmen, waarbij lancering nodig is als niet-aangedreven zweefvliegtuigen. Een derde type, aangeduid als touring motor glider, heeft een conventionele kleine vliegtuiglay-out met een motor en propeller aan de voorzijde van het vliegtuig.

Zie ook

  • zweefvliegen
  • Deltavlieger
  • Onderwater zweefvliegtuigen

Notes

  1. ↑ Basisinformatie over zweefvliegtuigen op www.ssa.org. toegangsdatum 25 april 2007.
  2. ↑ Ouyang Ziyun, "Lu Ban and His Flying Machine" PureInsight.org. Ontvangen op 25 april 2007.
  3. ↑ (Rendering: In het derde jaar van Yongding, 559, voerde Gao Yang een experiment uit door Yuan Huangtou en een paar gevangenen te laten lanceren vanuit een toren in Ye, de hoofdstad van de Noordelijke Qi. Yuan Huangtou was de enige die hiervan overleefde vlucht, terwijl hij over de stadsmuur gleed en veilig op het westelijke segment van Ye viel, maar hij werd later geëxecuteerd.) Zizhi Tongjian 167.
  4. ↑ Paul Vallely. 2006 Hoe islamitische uitvinders de wereld veranderden De onafhankelijke. Ontvangen op 25 april 2007.
  5. ↑ David Tschanz (2003). Vluchten van Fancy on Manmade WingsIslamOnline. Ontvangen op 25 april 2007.
  6. ↑ Daniel Poore. Een geschiedenis van vroege vlucht. (New York: Alfred Knopf, 1952).
  7. ↑ Smithsonian Institution (1990). Bemande vlucht Pamflet.
  8. ↑ Een gids voor de Morning Glory op www.dropbears.com. Ontvangen op 25 april 2007.
  9. Zweefvliegtuighandboek, (FAA-publicatie 8083-13), 3-2
  10. ↑ Space Shuttle Glider op www.nasaexplores.com. Ontvangen op 25 april 2007.
  11. ↑ Jim D. Burch MacCready Theory 2000. toegangsdatum 25 april 2007.
  12. ↑ Åke Pettersson, "Letters" Zweefvliegtuig & Zweefvliegen 57 (5) (okt-nov 2006): 6 British Gliding Association.

Referenties

  • Piggott, Derek. 2002. Zweefvliegen begrijpen: de principes van stijgende vlucht (vliegen en zweefvliegen). Londen, VK: A&C Black. ISBN 071366147X.
  • Federal Aviation Administration. 2004. Glider Flying Handbook: # FAA-H-8083-13 (FAA Handbook series). Newcastle WA: Aviation Supplies & Academics, Inc. ISBN 1560275243.
  • Piggott, Derek. 2002. Zweefvliegen: een handboek over stijgende vlucht (vliegen en zweefvliegen). Londen, VK: A&C Black. ISBN 0713661488.

Bekijk de video: Zweefvliegend naar de Alpen en terug in een Nimbus 3DM zweefvliegtuig (Oktober 2021).

Pin
Send
Share
Send